紅海危機が中・東欧の貿易に与える影響

40月以来、紅海のコンテナ船に対する攻撃により、世界で最も利用されている貿易ルートのXNUMXつが深刻に混乱している。イランの支援を受けるフーシ派は紅海とアデン湾で商船に対してXNUMX回以上の攻撃を仕掛けており、そのうちのXNUMX回は致命傷を負った。 XNUMX月中旬以来、米国とその同盟国が軍事介入しているにもかかわらず、バブ・エル・マンデブ海峡はいまだ確保されていない。 iBanFirstの南東ヨーロッパ地域ディレクターであるヨハン・ガブリエルズ氏は、紅海危機が国際貿易やアジアとの輸出入活動に関わる中東欧企業に与える影響について説明する。  

世界のコンテナ貿易の21％が通過する紅海は、深刻な状況に陥っている。そして一部の国は特に危険にさらされています。その中にはエジプトも含まれています。スエズ運河はエジプトの主要な外貨源の 40 つです。カイロ市は、今年これまでに運河からの収入が50～315％減少したと発表した。一部の情報筋は、紅海の混乱によるエジプトの損失をXNUMX億XNUMX万ドルと見積もっている。そして、懸念しているのはエジプトだけではなく、世界貿易は深刻な影響を受けている。 

世界貿易と中東欧（CEE）の輸出入はどのように進化するのでしょうか? 

国連の最新の推計によると、スエズ運河を通過する商業交通量は 40% 以上減少しました。紅海は、主に石油と天然ガスである炭化水素の主要な貿易ルートです。しかし、それはヨーロッパに向かう穀物にとっても重要です。通常の時期では、EU の小麦輸入総額の約 4.7% がこの海峡を経由します。バブ・エル・マンデブ海峡は国際貿易にとって重要です。しかし、それは戦略的ではありません。船は喜望峰を通過することで迂回できます。これにより、旅程は平均 15 ～ 20 日延長されます。でも商品は無事に届きました。これが現在起こっていることです。アジアからの輸出入に影響を受ける中東欧諸国の企業にとって、これはコストの増加と納期の増加を意味します。

もちろん、国際貿易はこの地域における地政学リスクの高まりに再び適応しました。大幅な高騰の後、運賃は下落し始めているが、危機前の水準には戻っていない。スポット料金や短期契約料金など、40つの主要ルートを経由した3フィートコンテナの運賃を追跡するドリューリー総合指数は、先週2,836%下落してXNUMXドルとなった。 

インフレのリスクは最小限 CEE地域

バブ・エル・マンデブ海峡の封鎖が欧州のインフレ上昇を引き起こさないことは今や明らかだ。通常、運賃は消費者物価指数の約 1.5 % にすぎません。これはかなり無視できる程度です。港湾の混雑が主なリスクでした。幸いなことに、これは避けられました。欧州ではコンテナ5個あたりの平均滞留時間が約25日であるのに対し、新型コロナウイルス感染症の最悪期のピーク時は30日、さらにはXNUMX日もあった。

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しかし、差し迫ったリスクは、国際安定のための 3 つの戦略的海峡のうち 1 つ以上の制御を失うことです。 フォルモサ海峡 (半導体には必須)、 ホルムズ海峡（オイル）と ボスポラス海峡 （小麦）。これらは世界経済にとって極めて重要な地域であり、バブ・エル・マンデブ海峡のように迂回したり代替したりすることはできません。

バブ・エル・マンデブ海峡の封鎖は、我が国の海上ルートがもはや安全ではない範囲を浮き彫りにしています。輸送コストの削減と保護主義が現在、移転とフレンドショアリングの2つの主な引き金となっている。メキシコが中国に代わって米国の最初の貿易相手国となったことは、私たちにとって非常によく見られることである。私たちは、海上貿易の危険性も、今後数年、数十年にわたって対象市場に最も近い事業移転を促す強力な要因になると考えています。 60年間、私たちは比較的平和な時代を過ごしました。これは人類史上の異常事態でした。私たちは今、正常な状態に戻り、問題を抱え、よりリスクの高い世界に戻りました。

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