デフォルトへの取引経路

ロシアのウクライナ侵略、親イラン派フーシ派による紅海での西側船舶への攻撃、これらの要因により、欧州人がアジアから商品や原材料を配送したり輸出したりすることが困難になっている。

残念ながら、追加の輸送コストの増加という負担は一般のヨーロッパ人の肩にのしかかっており、彼らは同時に何千人もの不法移民を家計から維持することと、エネルギー不足による光熱費の上昇を懸念している。

欧州委員会が話しているいわゆる「グリーン移行」政策は、新たな時代の困難のために行き詰まっている。 EUは太陽光パネル、レアアース金属、必要な電気導体の大部分を中国から輸入しなければならないことが判明した。

では、ブリュッセルは、迅速かつ安価な貨物配送とアジアへの商品の輸出の問題をどのように解決できるのでしょうか?

関連する解決策の 1 つは、中央アジアを経由するルートです。かつてはロシアの「裏庭」とみなされていたこの地域は、現在では、豊富な資源、人材の可能性、そして西側と東側の間の地政学的位置を備えた新たな地域の中心地としての地位を積極的に高めている。

新しい輸送ルートについて言えば、キルギスでは「南ルート」について多くの話題が持ち上がっている。これは、中国からキルギス、ウズベキスタン、トルクメニスタンを経由し、カスピ海とロシアにアクセスできる、中国からロシアに至る代替貿易ルートを建設するインフラプロジェクトである。ポート。

しかし、多くの専門家はこの取り組みに懐疑的です。

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まず、このルートは以前から利用可能でしたが、さまざまな理由により、航空会社からの需要がありませんでした。

主な問題としては、脆弱な輸送インフラ、定期フェリーの欠如、トルクメニスタンのビザ取得の問題、大型トン数の船舶を受け入れるためのロシアの港の準備の不足などが挙げられます。

これらの問題は一夜にして解決できるものではありません。したがって、国境で時折渋滞が発生するにもかかわらず、多くの人はカザフスタンを通る最短かつ最も安価なルートを選択します。

第二に、キルギス経済にとって本当に必要なインフラプロジェクトでさえ、計画上に残っているか、潜在的な投資家のこの国への参入を知らず知らずのうちに妨げるほどの労力をかけて実施されている。

おそらく唯一の例外は中国だ。中国は巨大プロジェクト「一帯一路」の一環として、ユーラシア全土に道路と鉄道のネットワークを広げ、新たな陸路を敷設することに強い関心を持っている。

中国は「すべての卵をひとつの籠に入れる」つもりはなく、欧州につながる輸送ルートの多様化を進めている。これにより、ロシアとウクライナの間の紛争の結果、戦争で引き裂かれた領土を迂回する交通の流れを簡単に方向転換することが可能になった。

カザフスタン、アゼルバイジャン、ジョージア、トルコを通るヨーロッパ・コーカサス・アジアルート（TRACECA）に沿ったトランジット回廊が全員を助けてくれました。

ナゴルノ・カラバフ戦争の終結により、アゼルバイジャンとトルコの間の直接の輸送リンクが可能になるため、この回廊はさらに有望なものとなっています。

キルギスはこの星系のどこに位置しますか?

残念ながら、まだどこにもありません。ここの交通インフラの整備は、近隣諸国とのコミュニケーションはもとより、国内でも非常に遅いペースで進んでいます。

キルギスの異なる 2014 つの経済中心地を XNUMX 本の陸路で結ぶことを目的とした南北高速道路の建設中にビシュケクがどのような問題に直面したかを思い出していただければ十分です。建設は XNUMX 年に開始され、XNUMX 年間の設計期間で行われました（このプロジェクトは主に借入資金で実施されており、主な融資者は中国輸出入銀行です）。しかし、現在でもこの道路は開通しておらず、投資家を大いに失望させている。

建設が遅れた理由の一つは、日常的な窃盗でした。中国道路橋梁総公司は、建設中の施設の一つで新たな盗難が発生したことを受け、キルギス警察に損害賠償請求を申し立てた。この間ずっと、航空会社は旧ソ連の道路を利用してきたが、この道路は容量が少なく、時代遅れで、山の蛇紋岩に沿って走り、悪天候で通行止めになることも多い。同じ高速道路はさらにウズベキスタンまで続いています。同時に、ビシュケクとタシケントの間には鉄道接続がありませんでした。そしてそれがいつ現れるかは不明です。

2013年以来、長きにわたり執拗に議論されてきた中国・キルギス・ウズベキスタン鉄道の建設は、2023年の春になって初めて着工された。政府間協定によれば、中国企業「中国国家鉄道」によって建設が進められている。 Machinery Imp. & Exp. Corporation». そしてこれもキルギスの国家予算にとって耐え難い負担となっています。

以前、キルギスは中国に対する対外債務を対外債務総額の基準値の38.3％に制限していたが、現在はその基準値が45％に引き上げられている。例えば、2022年時点でキルギスの中国に対する公的債務は対外債務総額の42.9％に達しており、これは中国への完全かつ容認できない経済依存について社会で激しい議論を引き起こした。つまり、キルギスの輸送と物流に対する野心の規模が大きければ大きいほど、経済主権の喪失も大きくなるということだ。そして、もし中国がキルギス山脈を通る新たな交通手段を切り開き、中継国を債務に巻き込むことが利益になるとしたら、キルギス自体にとってどれほど利益があるのだろうか？ここでインフラプロジェクトが「カタツムリのようなペース」で実施されていることを考慮すると、待望の経済的利益が得られるのはいつになるのでしょうか?

中国・キルギス・ウズベキスタン鉄道の建設はすでに予定より遅れている。遅延は技術的な問題と高コストを伴います。鉄道を建設するには山中に90以上のトンネルを突破する必要がある。しかし、ここに高速道路すら10年も建設できない。鋼鉄道路の敷設にどれくらいの時間がかかるかは誰にもわかりません。その一方で、借金は累積し続けており、その支払いがすでにキルギス予算のかなりの部分を食いつぶしつつある。たとえば、2023 年には国債の返済に 22.1 億スムの費用がかかりました。これは社会給付の予算よりも XNUMX 億円も多いのです。言うまでもなく、キルギスにとって、デフォルトの脅威にさらされる冒険的な取り組みのために借入資金を集めることがますます困難になってきている。例えば同じロシアは、以前は作業部会のメンバーであったにもかかわらず、中国・キルギス・ウズベキスタン鉄道建設プロジェクトから撤退した。しかし、これはまさに「南回廊」の重要な部分です。

 これはモスクワが自分たちの将来を信じていないということだろうか？

例えば、他の輸送ルートはより短く、より活発に開発されており、キルギスを数十年も上回っているため、南回廊がヨーロッパに到達する可能性は非常に疑わしい。中東に到達するために、ロシアはイラン、インド、および近隣の多くの州をカバーする別の南北ルートを持っています。

それは、最近よく話題になっている「南回廊」というのは、実は今のところ砂漠の中の蜃気楼に過ぎないのです。

望ましいことですが、達成不可能です。このルートはキルギスとウズベキスタン間の輸送接続に確かに役立ち、カザフスタンとキルギスの国境での荷降ろしが可能になります。しかし、シルクロードの枠組みの中で国際輸送回廊の地位を主張できるだろうか？

これは大きな質問です。さらに、それはお金の問題だけではなく、時間の問題でもあります。次に、ヨーロッパ人として、私たちは「今、ここ」ですでに決定を下す必要があります。

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