3年以内に電気トラックはディーゼルよりも安価な選択肢になる - ケンブリッジ計量経済分析

新しい研究により、脱炭素化にはより厳しいEU排出目標が必要であることが判明
2050 年までに道路貨物輸送を実現する。

*欧州での電気トラックの購入と維持にかかる総コストは、
2025 年までに、水素燃料電池トラックは 2030 年までに、
最新の分析によると、従来のディーゼル燃料車
ケンブリッジ計量経済学、イタリア、ポーランド、スペインの数値を使用。これはできる
セクターの気候目標の達成と創造の両方に貢献します。
ロシアの化石燃料からのエネルギーの独立。インフラ整備
移行には必要になります。*

に関する 3 つの一連の研究で、 イタリア、  ポーランドとスペイン、  研究コンサルタント会社ケンブリッジ・エコノメトリクスは最近、満室度を分析した。
貨物輸送分野でカーボンフリー運用を達成できる可能性がある
これは世界の CO7 排出量のほぼ 2% を占めます。ヨーロッパ人
欧州委員会の最新のREPowerEUパッケージ、ロシアの侵略により
ウクライナの政府はヨーロッパをロシアの化石燃料から独立させることを目指している
2030 年より前に、研究テーマとの関連性がさらに高まります。の一部
貨物輸送におけるネットゼロへの移行には、
ディーゼルトラックの代替による石油依存の解消。

欧州気候財団の委託により、この分析では、
を達成するために必要な技術的実装の可能性
イタリア、ポーランド、イタリアのトラック車両のモデル化に基づく気候変動目標
スペイン、調査結果のいくつかは中部と東部にも当てはまります
ヨーロッパでは、ケンブリッジ エコノメトリクスもブダペストにオフィスを構えています。

EU が設定した環境目標を達成するには、製造業者は削減する必要があります。
新車トラックからの CO2 排出量は 15 ～ 2025 年のレベルと比較して 2019 年までに 2020% 削減
EU の目標は新車のみに適用されるため、次のことが示唆されています。
中古トラックのように、車両レベルの排出量はよりゆっくりと減少するだろう
その日以降も引き続きフリートで使用されます。これは特に期待されています
中古トラックの割合が高い中東欧諸国では
一般に艦隊の方が高いです。

ケンブリッジ計量経済学のモデリングによると、この艦隊のため
その効果を考慮しても、ポーランドでは部門内の総排出量は 28% しか減少しないでしょう。
排出削減目標が達成された場合、イタリアとスペインでは 31 年までに 2050% 削減される。
15％、30％と続く。また、トラックの新車販売がゼロでない場合でも、
2040年から完全に禁止されても、この部門はまだ機能しないだろう
2050 年に炭素フリー：排出量は 2021 年のレベルの約 XNUMX 分の XNUMX にとどまる
東側諸国では現在の CO6 排出量の約 2% を占めます。
目標と比較して、イタリアとスペインの道路ではまだリリースされるだろう
ネットゼロレベル。

「*必要な排出削減目標はいくつかの方法で達成できます。
既存のディーゼル車の効率を向上させるため、
バイオ燃料のシェアとゼロエミッション車*の普及によって」とドーラ氏は語った。
ケンブリッジ計量経済学のブダ​​ペスト事務所ディレクター、ファジーカス氏はこう語る。 *電気と
水素を燃料とするトラックはより効率的です。彼らはエネルギーが低い
要件。しかし、それらが普及するには、構築することも不可欠です。
適切なインフラストラクチャはテクノロジーごとに異なります。*」

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電気および水素を燃料とするトラックのもう 1 つの利点は、
直接排出量はゼロですが、総排出量も少ないですか?
間接排出を考慮した従来車と比較した排出ガス
電気と水素の生産に関係しています。

*大型輸送車両の予想ライフサイクルコスト (イタリア、ポーランド、
スペイン）*

*略語**: ICE: 内燃機関。 BEV: バッテリー電気
車両; BEV-ERS: バッテリー電気自動車 - 電気道路システム。 FCEV：燃料
セル電気自動車*

*注意**: プライベート インフラストラクチャとは、次のような設備のコストを指します。
倉庫や物流センターの充電ステーション、
公共インフラには水素・電気の建設が含まれる
たとえば、高速道路に隣接した充電ステーションや架空送電線など。*

EU は最近、代替燃料インフラ規制 (AFIR) を発表しました。
<https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2021/11/20211004_AFIR_Briefing.pdf>)
電気や設備に適切なインフラを提供することを目的とした提案。
ヨーロッパの主要ルートに沿った水素燃料トラック（TEN-Tネットワーク）

提案によると、完全電気トラック（バッテリー電気）
車両 – BEV）、充電器は物流センターや倉庫に設置する必要があります。
幹線道路沿いには急速充電器があります。一般的に充電には時間がかかりますが、
適切なサイズのバッテリーを使用すると、給油よりも充電にリンクできます。
ドライバーに義務付けられている休憩時間。を備えた電気トラック
パンタグラフ (BEV-ERS) のバッテリーは BEV よりも小さいですが、
鉄道ではパンタグラフで架線に接続されており、
そして彼らはその場で充電することができます。もちろん、これには大規模な技術が必要です
インフラ開発 - 例としては、電気高速道路セクションが挙げられます。
現在フランクフルト近郊で実験中。

燃料電池自動車（FCEV）の普及に向けて、
バッテリー式電気トラックの場合と同様、充電ステーションが鍵となります。
水素は、次の方法を使用して充電ステーションでローカルに生成できます。
電気分解するか、ワイヤーまたは燃料トラックで輸送されます。
中央生産ユニット。

ケンブリッジ計量経済学の調査でも、
所有権 (TCO) – 購入、保守、運用を含む –
電気トラックとバンは内燃機関よりも低くなるだろう
エンジントラックは 2025 年までに、または XNUMX 年以内に限ります。彼らが購入している間、
価格は引き続き高くなり、効率が向上し、燃料価格が低下する可能性があります。
サービスコストにより、ゼロエミッショントラックの使用がより安くなります。
伝統的な車両。

水素製造コストは今後大幅に下がると予想されている
燃料電池重量物自動車の普及により年々普及
2030 年までに内燃トラックよりも所有および運用のコストが安くなる。
さらに、ヨーロッパにおけるディーゼル車の燃料コストはさらに高くなる可能性があります。
いくつかの国における現在の税制上の優遇措置が廃止された場合、その額は増加します。
EU の新しい「ユーロビネット」の下で、https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2017/614625/EPRS_BRI(2017)614625_EN.pdf>」 指令により、ヨーロッパの道路の料金は車両の排出ガスにも依存します。
これにより、内燃機関の運転コストがさらに増加し​​ます。
トラック。ヨーロッパの経済成長が続くと、化石燃料のコストも上昇すると予想されます。
排出量取引システム (EU-ETS) は輸送および輸送にも拡張されます。
2025年の建物。

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