欧州司法裁判所は、ドイツの高速道路に関する#TollChargeがドイツ以外のドライバーを差別することを規定しています

2015年から、ドイツは、高速道路を含む連邦道路の乗用車による使用料の導入に関する法的枠組みを導入しました。「インフラストラクチャー使用料」です。

その請求により、ドイツは、課税による資金調達システムから、「ユーザー負担」および「汚染者負担」の原則に基づく資金調達システムに部分的に移行する予定です。 その料金からの収入は、道路インフラの資金調達に完全に割り当てられ、その金額は、シリンダー容量、エンジンのタイプ、および車両の排出基準に基づいて計算されます。

ドイツで登録された車両のすべての所有者は、年間ビネットの形で、130ユーロ以下の料金を支払う必要があります。 海外で登録された車両の場合、ドイツの高速道路を使用するには、（所有者または運転手が）料金を支払う必要があります。 その点で、10日間のビネットは2.50ユーロから25ユーロ、7か月の期間は50ユーロから130ユーロ、年間のビネットは最大XNUMXユーロで利用できます。

並行して、ドイツは、インフラ使用料からの収入から、ドイツで登録された車両の所有者は、少なくとも彼らが支払うであろう料金の額と同等の金額まで自動車税からの救済を受ける資格があると規定しました。支払わなければならなかった。 オーストリアは、一方では、ドイツで登録された車両のインフラ使用料と自動車税の軽減の複合効果、および他方では、インフラ使用料の構造化と適用はEU法に反していると考えています。特に、国籍を理由とする差別の禁止。

所定の期間内に提出されなかった意見のために委員会に問題を提起した後、オーストリアはドイツに対する侵害訴訟を裁判所に提起しました。

これらの手続きでは、オーストリアはオランダによってサポートされていますが、ドイツはデンマークによってサポートされています。 本日の判決において、裁判所は、ドイツで登録された車両の所有者が享受する自動車税の軽減と相まって、インフラストラクチャの使用料は、国籍を理由とする間接的な差別を構成し、自由運動の原則に違反していると認定します。商品とサービスを提供する自由の。 国籍を理由とする差別の禁止に関して、裁判所は、ドイツで登録された車両の所有者が享受する自動車税の軽減の効果は、それらの人が支払うインフラ使用料を完全に相殺することであると認定します。加盟国が他の加盟国に対して侵害訴訟を起こすことは非常にまれです。

現在の訴訟は、裁判所の歴史における合計131件のうち12件目です（最初のXNUMX件については、プレスリリース番号XNUMX/XNUMXを参照してください。 XNUMX番目のケースは保留中です：スロベニアvクロアチア、C-457 / 18）。 その料金の経済的負担は、事実上、他の加盟国で登録された車両の所有者と運転手だけにかかるという結果。 確かに加盟国は、課税による資金調達システムを、登録された車両の所有者と運転手を含むすべてのユーザーによる資金調達システムに置き換えることにより、道路インフラの資金調達システムを変更することができます。そのインフラストラクチャを使用する他の加盟国。これにより、すべてのユーザーがその資金調達に公平かつ比例した方法で貢献します。

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ただし、そのような変更はEU法、特に無差別の原則に準拠する必要がありますが、この場合はそうではありません。 今回の場合、特にドイツの主張に同意することはできません。特に、その加盟国に登録された車両の所有者に対する救済自動車税は、すべての人による道路インフラの資金調達システムへの動きを反映しているということです。 「ユーザー支払い」および「汚染者支払い」の原則に従って、ユーザー。

連邦インフラストラクチャーの資金調達への料金の貢献の範囲の詳細を作成していないので、ドイツは、自動車税からの救済の形で、ドイツで登録された車両の所有者に与えられた補償を決して確立していません。少なくとも彼らが支払う必要のあるインフラ使用料の額と同等の金額であり、その貢献を超えないため、適切です。

さらに、ドイツで登録された車両の所有者に関しては、インフラストラクチャの使用料は、それらの道路の使用頻度に適している場合、より短い期間のビネットを選択する機会なしで毎年支払われます。 これらの要因は、自動車税からその料金に関して支払われた金額と少なくとも同等の金額への救済と相まって、「ユーザーが支払う」および「汚染者が支払う」に基づく資金調達システムへの移行を示しています。原則は、他の加盟国で登録された車両の所有者と運転手にのみ影響しますが、課税による資金調達の原則は、ドイツで登録された車両の所有者に引き続き適用されます。

さらに、ドイツは、発生したと判明した差別が環境またはその他の考慮事項によってどのように正当化されるかを確立していません。 商品の自由な移動に関して、裁判所は、問題となっている措置が他の加盟国からのドイツの商品市場へのアクセスを制限する責任があると判断しました。 実際には、これらの商品を運ぶ車両のみが対象となるインフラストラクチャの使用料は、輸送コストを増加させ、その結果、それらの商品の価格を上昇させ、それによってそれらの競争力に影響を与える傾向があります。 サービスを提供する自由に関して、裁判所は、問題となっている国内措置が、他の加盟国からのサービスプロバイダーおよびサービス受信者のドイツ市場へのアクセスを制限する責任があると判断しました。

自動車税が軽減されるため、インフラストラクチャの使用料は、これらのサービスプロバイダーがドイツで提供するサービスのコストを増加させるか、または提供されるためにドイツに旅行することに固有のサービス受信者のコストを増加させるために責任があります。そこのサービス。 しかし、オーストリアが主張していることに反して、裁判所は、インフラストラクチャ使用料の構造化と適用に関する規則は差別的ではないと判断しました。

これは、ランダム検査、当該車両を使用した旅行の継続の禁止、インフラ使用料の事後回収、罰金の賦課の可能性、および保証金の支払いに関係します。 注：欧州連合法に基づく義務を遵守しなかった加盟国に対して向けられた義務を履行しなかった場合の訴訟は、欧州委員会または他の加盟国によって提起される場合があります。

司法裁判所が義務の履行に失敗したと判断した場合、関係する加盟国は遅滞なく裁判所の判決に従わなければなりません。 委員会が加盟国が判決を遵守していないと判断した場合、委員会は罰金を求めるさらなる行動を起こす可能性があります。 ただし、指令を転置する措置が委員会に通知されていない場合、司法裁判所は、委員会からの提案に基づいて、最初の判決の段階で罰則を課すことができます。

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