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鉄道インフラ容量規制に関する評議会の見解「鉄道貨物サービスの改善にはつながらない」

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欧州連合理事会は、鉄道インフラ容量に関する規制に関する欧州委員会の提案に対する一般的アプローチを採択した。この提案は、鉄道容量の最適化、国境を越えた調整の改善、定時性と信頼性の向上、そして最終的には鉄道への貨物輸送の拡大を目的としている。しかし、5つの業界団体は、採択された一般的アプローチではこれらの目的を達成するには不十分であると主張している。 

業界団体は以下のとおりです。
クレカット 物流、貨物輸送、通関サービス分野で 19.000 万人を超える従業員を雇用する 1.000.000 社以上の企業の利益を代表しています。
経験 – 欧州鉄道貨物協会 – 欧州の民間および独立系鉄道貨物会社を代表する欧州協会。
ESC – 欧州荷主協議会。あらゆる輸送手段において、中小企業と大手多国籍企業を含む 75,000 社以上の物流業界の利益を代表しています。
UIP – 国際貨車管理者連合は、ヨーロッパ 14 か国の各国協会の統括団体であり、250 を超える貨車管理者と保守管理団体 (ECM) を代表しています。
インド – 国際道路鉄道複合輸送連合は、欧州の道路鉄道複合輸送事業者および積み替えターミナル管理者の利益を代表します。

彼らは評議会の決定に対して次のような反応を示した。
鉄道貨物輸送がエンドユーザーにとってますます魅力的になるためには、輸送能力管理に関して国家的なアプローチから、より国際的に調整されたアプローチへと移行する必要があります。現在、鉄道貨物輸送の 50% 以上、および複合輸送の鉄道貨物輸送のほぼ 90% が、少なくとも XNUMX つの国境を越えて運行されています。現在、インフラは国家レベルで管理されており、国際的調整はほとんど行われていません。そのため、鉄道貨物輸送は、国家ネットワークの寄せ集めで国境を越えたサービスを運営しています。

これは、主に旅客輸送のニーズを中心に構築されている現在の容量割り当てのインフラ管理システムを放棄する必要があるという意味ではありません。鉄道貨物の容量ニーズは、長期にわたる継続的な計画と鉄道貨物の安全な国際経路を提供する、国際的に合意された容量管理の枠組みを通じて達成できます。鉄道貨物サービスがエンドユーザーにとってより魅力的になるためには、現状は効果的ではないことを認めなければなりません。鉄道の容量管理方法は、国際的、デジタル、柔軟なシステムに進化する必要があります。

残念ながら、一般アプローチで私たちが観察しているものは、この方向へは進んでいません。欧州委員会が提案した欧州規則を拘束力のないものにしたり、各国の例外を認めたりする方向への一般的な動きは、鉄道貨物輸送が各国の寄せ集めで運営され続ける状況につながります。それは、利用可能な欧州鉄道インフラの容量の断片化と最適でない利用が続くことを意味し、そして決定的に、欧州のサプライチェーンへのサポートが不十分になることを意味します。

また、理事会の提案が鉄道貨物サービスに対する一時的な容量制限の影響を軽減するかどうかも非常に疑わしい。現在、多くの欧州加盟国で鉄道貨物サービスは、輸送の継続性に関する解決策に重点が置かれていない、計画が不十分で調整されていない容量制限のために、大幅な遅延やキャンセルを経験している。新しい規制には、容量制限中に鉄道貨物がより予測可能になるようにするための規定を含めることが重要である。これは、インフラ管理者が顧客に配慮した方法で事前に容量を計画するための実際の相互インセンティブによってサポートされる必要がある。

この規則の発効を2029年まで、また特定の規定については2032年まで延期するという理事会の提案は、この規則が50年までに鉄道貨物輸送量を2030%増加させるという欧州委員会の目標に影響を与えないことを意味する。これは、政策立案者が合意された2030年の目標を放棄しているというメッセージとなる。

今後の三者協議に先立ち、欧州委員会、欧州議会、欧州理事会が、機能する欧州鉄道貨物市場のビジネス要件を満たすことに重点を置いた合意文書に到達することが不可欠である。さもなければ、この提案が欧州鉄道貨物の定時性と信頼性の向上に実質的な影響を与えないという重大なリスクがある。


欧州鉄道・インフラ企業共同体(CER)は、より融和的な姿勢を示した。理事会の一般的アプローチを欧州議会との交渉に向けた重要な一歩として歓迎したが、いくつかの懸念事項を指摘し、以下の点を指摘した。

鉄道インフラ容量の利用に関する規制

容量管理に対するEUの調和のとれたアプローチは、容量不足の時代に国境を越えた鉄道輸送の急速な拡大を促進するために不可欠です。したがって、CERは、この協定の非拘束性について明示的に言及されていることを残念に思います。 欧州の枠組み 規則案に盛り込まれた新しい規則を歓迎し、加盟国にその効果的な実施を強く求めます。CERは新しい規則案を歓迎します。 調整対話 加盟国、欧州調整官、欧州委員会の間で予見されるもの。

しかし、国境を越えた交通を円滑にするために、紛争解決に関する国家指導の場合には、具体的な調整権限を確保することも必要である。さらに、 必要なEU資金 欧州の新しい統治構造を考慮すると、規則の実施には十分な資金が必要です。CERはまた、 施行スケジュール 鉄道業界は、委員会が提案した当初の期限(規制の大部分については2026年、容量管理の特定の規定については2029年)を支持しています。

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最後に、CERはインフラストラクチャマネージャの導入を高く評価しています。 業務関係者との協議 継続的かつ参加型の対話として。これが成功の鍵となるでしょうが、私たちは、規制には、欧州インフラ管理者ネットワーク(ENIM)に相当するものとして、特に鉄道事業体などの能力を要求している申請者を代表する専用の新しいプラットフォームを含めるべきだと考えています。  

重量および寸法指令

CERは、重量および寸法指令の以前の改正で正式に認識され、重量貨物車両にゼロエミッションパワートレインの追加重量を認めた道路貨物輸送の脱炭素化を促進する意図を歓迎します。しかし、最新の改正案は、十分に評価されていないいくつかの結果をもたらします。CERと他の欧州組織は、この事実、特に深刻な問題について絶えず警告してきました。 貨物輸送の鉄道から道路への転換を誘発するリスクこれは、道路輸送の脱炭素化と可能な限りの最大限の保護の必要性と矛盾している。 安全基準 陸上輸送において。

理事会での議論により、特に道路インフラと道路安全への影響に関する懸念がさらに高まり、どちらも加盟国からの追加投資を必要としています。この提案は、現在施行されている指令でゼロエミッション車を促進するためにすでに採用されている措置を考慮し、その複数の影響と最終的には付加価値についてさらに徹底した評価を必要としています。  

複合輸送指令

複合輸送指令の改正案は、複合輸送の強化に不可欠です。適切なインセンティブが確立されれば、輸送の外部性を削減し、鉄道による長距離輸送と最適に組み合わせられるゼロエミッション車の推進など、政策間の相乗効果を生み出すことに貢献できます。より直感的な方法の模索 複合輸送の定義 また、可能な限り最大の外部コスト削減を達成した事業に報酬を与える必要性についても把握しておく必要があります。

新たな定義によってより確実性を高めることは、非常に長い道路区間を伴う作戦への支援を主張する誤解を招くようなインセンティブを生み出すことになってはなりません。これは、理事会の複数の加盟国が認識している懸念です。したがって、 保護規定 港までの道路区間の半径を 150 km に維持するなど、指令ですでに設定されている事項がいくつかあります。CER は、立法者が前進する上でこの点を念頭に置くことを推奨しています。  

CER事務局長AlbertoMazzola 言った:本日の理事会での議論は、鉄道部門にとって新たな重要な発展への道を開くものです。私たちは加盟国の努力、特に過去数か月にわたるベルギー議長国の素晴らしい取り組みに感謝します。しかし、さらなる改善の余地があり、CER は欧州全体での容量管理プロセスの調和を望んでいます。特に、国境を越えた交通を妨げず促進するための紛争解決に関する国家ガイドラインの場合、具体的な調整権限を確保する必要があります。時間は非常に重要であり、増加する需要を満たすために既存の容量を最適化し、増強したいのであれば、これを正しく行う必要があります。」   

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EU Reporterは、さまざまな外部ソースから幅広い視点を表現した記事を公開しています。 これらの記事での立場は、必ずしもEUレポーターの立場ではありません。

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